目前我国绝大多数加气站都将充气压力等同于车载气瓶的工作压力。致使气瓶因充气时瓶内温度显著高于20℃（一般要高25℃-35℃）而充加不到额定气量（一般要少10%左右），因此会使CNG汽车的续行里程减少10%左右。要知道，续行里程短本来就是CNG汽车的一个短处，如果再因相关标准的误导再减少10%的续行里程，岂不是“雪上加霜”。试想一下，目前全国有6000多座CNG与L-CNG汽车加气站，每天都要给600多万辆CNG汽车充装上千万次，如果每次都少充装10%的天然气，少行驶10%里程，该是多么巨大的损失哦！

从我国第一座CNG加气站1989年开业以来，这种极不合理的人为的浪费社会资源的现象，已经持续了整整30年！现在是应该正本清源，拨乱反正的时候了。

其根本原因在于我国有关CNG气瓶和加气站的标准将气瓶的额定工作压力与其充装压力混为一谈。如GB17258-1998《汽车用压缩天然气钢瓶》和GB24160-2009《车用压缩天然气钢质内胆环向缠绕气瓶》中关于公称工作压力的定义为“钢（缠绕气）瓶在基准温度（20℃）时的限定充装压力”；GB17258-2011删掉了该定义，回避了这个问题；GB50156-2002（2016年版）《汽车加油加气站设计与施工规范》者明确规定：“加气机额定工作压力应为20MPa”。而加气站充装实践表明，加气结束时，只要一拔掉加气抢，车辆尚未开出加气站气瓶内的压力就会降低0.5-1MPa。

另据国外资料，若加满20Mpa车辆停放1～1.5小时后，夏天压力将降至17.6Mpa，冬天将降至16.3Mpa。其实，这是两个相关而不相同的概念。查国际标准ISO11439《气瓶车用压缩天然气气瓶》2000年版与2013年版中的定义均为：“充气压力是指充气结束瞬间气瓶内的气体压力”，“工作压力是平均温度为15℃时的稳定压力，该压力为20Mpa”。并明确指出：“以20Mpa的工作压力（15°C）、26Mpa的最大充气压力为基准的气瓶使用条件”、“充气结束后直接测量，不管温度多少，压力不得超过26Mpa”

另据了解，美国加气站的充气压力一般设定为气瓶工作压力的1.1-1.15倍；因此笔者建议尽快修改相关标准，我国可以将加气站充气压力规定为气瓶工作压力的1.1倍。例如工作压力为20MPa，则加气站对CNG车载气瓶的充装压力为22MPa。如果能采纳笔者这个建议，可分文不花就能让数百万辆CNG汽车的续行里程增加10%！何乐而不为呢。